การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน เช่น ถนน โดยทั่วไปมีเป้าหมายเพื่อลดต้นทุนการขนส่ง กระตุ้นการค้า และทำให้กิจกรรมการผลิตใหม่ดำเนินไปได้ ทั่วภูมิภาคย่อยของทะเลทรายซาฮาราในแอฟริกา ความต้องการการลงทุนดังกล่าวได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวาง ข้อโต้แย้งสำหรับโครงสร้างพื้นฐานที่มากขึ้นและดีขึ้นนั้นค่อนข้างน่าสนใจ แต่มีการรวบรวมหลักฐานที่เข้มงวดเพียงเล็กน้อยเกี่ยวกับผลกระทบทางเศรษฐกิจจากการลงทุนใหม่ดังกล่าว ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการลงทุนใหม่มักตอบสนองต่อกิจกรรมใหม่
เมืองที่กำลังเติบโต และไม่จำเป็นต้องเป็นสาเหตุของการเติบโตนั้น
ในการหลีกเลี่ยงสิ่งนี้ นักวิจัยมักจะมุ่งเน้นไปที่สิ่งที่เรียกว่า “แรงกระแทกจากภายนอก” ซึ่งไม่สามารถอธิบายตำแหน่งหรือเวลาของการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐานได้จากปัจจัยทางเศรษฐกิจที่มีอยู่ ในโมซัมบิก เหตุการณ์ช็อกใน เชิงบวกดังกล่าวเกิดขึ้นในปี 2552 เมื่อการสร้างสะพานข้ามแม่น้ำซัมเบซีเสร็จสมบูรณ์ โดยได้รับทุนสนับสนุนจากหุ้นส่วนการพัฒนาภายนอก เป็นหลัก
สะพานArmando Emilio Guebuzaมีความสำคัญด้วยเหตุผลสองประการ ประการแรก ก่อนที่จะมีการสร้างแม่น้ำได้ก่อตัวเป็นอุปสรรคตามธรรมชาติเพื่อควบคุมการค้าในแนวเหนือ-ใต้ตามทางหลวงสายหลัก ในอดีตมีบริการเรือข้ามฟาก แต่ก็ไม่มีประสิทธิภาพอย่างยิ่ง การเดินทางใช้เวลาไม่ถึง 30 นาที แต่เรือข้ามฟากให้บริการตั้งแต่ 7.00 น. ถึง 17.00 น. เท่านั้น ขึ้นชื่อเรื่องเรือล่ม และถูกระงับบ่อยครั้งในช่วงฤดูฝน เช่นเดียวกับที่พบในด่านชายแดนและจุดข้ามแม่น้ำอื่นๆ ในภูมิภาค การต่อคิวยาวของยานพาหนะเป็นเวลานานหลายชั่วโมงหรือแม้แต่เป็นวันเป็นเรื่องปกติ นอกจากนี้ ทางเลือกอื่นๆ ยังมีจำกัด ทำให้ต้องใช้เส้นทางอ้อมที่ยาวมาก
ประการที่สอง สะพานใหม่ถูกสร้างขึ้นที่จุดเดียวกับเรือข้ามฟากเก่า ดังนั้น แทนที่จะสร้างเส้นทางการขับขี่ใหม่ สะพานทำให้การข้ามแม่น้ำมีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้มากขึ้น ลดเวลาการเดินทางโดยรวม และค่าผ่านทางสำหรับข้ามสะพานก็คงที่ในราคาเดียวกับเรือข้ามฟากแบบเก่า
ในการวิเคราะห์ผลกระทบทางเศรษฐกิจของสะพาน เราพิจารณาการเปลี่ยนแปลงของความแตกต่างของราคาข้าวโพดระหว่างคู่ตลาดที่ใช้และไม่ได้ใช้สะพานเพื่อซื้อขาย ตามกฎของ “ราคาเดียว ” ที่อธิบายโดยนักเศรษฐศาสตร์ โอกาสในการเก็งกำไรจะมีแนวโน้มที่จะรับประกันว่าความแตกต่างของราคาระหว่างสินค้าที่ผลิตในสถานที่ A และขายที่สถานที่ B จะสะท้อนถึงต้นทุนการขนส่งเท่านั้น กล่าวคือ
การแข่งขันระหว่างผู้ค้าควรขับเคลื่อน โอกาสในการทำกำไรเพิ่มเติม
ลดลงเหลือศูนย์ ดังนั้น เนื่องจากคู่ตลาดที่ใช้สะพานเพื่อซื้อขายประสบผลในเชิงบวกต่อคุณภาพของโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง เราจึงคาดว่าต้นทุนการขนส่งของพวกเขาจะลดลง – และสิ่งนี้ควรสะท้อนให้เห็นในความแตกต่างของราคาที่น้อยลง
เมื่อเปรียบเทียบกลุ่มของคู่ตลาดที่ทำและไม่ได้ใช้สะพานเพื่อซื้อขาย เราพบว่าความแตกต่างของราคาข้าวโพดมีขนาดเล็กลงสำหรับกลุ่มแรก กล่าวอีกนัยหนึ่ง – สอดคล้องกับกฎหมายราคาเดียว – ตลาดข้าวโพดของพวกเขาได้บูรณาการอย่างใกล้ชิดมากขึ้น ถึงกระนั้น เราพบว่านี่เป็นเพียงกรณีสำหรับคู่ตลาดที่ค่อนข้างใกล้เคียงกันเท่านั้น สำหรับคนอื่น ๆ ระยะทางในการขับขี่ยังคงมากเสียจนได้รับจากสะพานเล็กน้อย
ข้าวโพดเป็นอาหารหลักในโมซัมบิก บริโภคทั่วประเทศและส่วนใหญ่เป็นครัวเรือนที่ยากจนที่สุด แม้ว่าจะผลิตโดยเกษตรกรรายย่อยทั่วประเทศ แต่ก็มีระยะทางที่มากระหว่างพื้นที่ที่มีผลผลิตมากที่สุดของประเทศทางตอนกลางและทางตอนเหนือกับเมืองหลักที่เป็นศูนย์กลางความต้องการทางตอนใต้
ในอดีต โครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งที่ย่ำแย่ ซึ่งรวมถึงถนนสายเหนือ-ใต้เพียงสายเดียว ไม่มีเครือข่ายรถไฟระดับชาติแบบบูรณาการ และไม่มีบริการขนส่งทางชายฝั่ง ทำให้ราคาข้าวโพดแตกต่างกันอย่างมากทั่วประเทศ ตามที่เราลงจุดไว้ในภาพด้านล่าง สำหรับตลาดเกษตรที่อยู่ห่างออกไปมากกว่า 250 กม. ราคาข้าวโพดโดยเฉลี่ยจะแพงกว่าอย่างน้อย 25% ในปลายทางเมื่อเทียบกับต้นทาง และบางครั้งความแตกต่างเฉลี่ยนี้สูงถึงกว่า 40% เช่นในช่วงวิกฤตราคาอาหารในปี 2550/51
การใช้ข้อมูลจากระบบข้อมูลตลาดเกษตรของโมซัมบิกและใช้เทคนิคทางเศรษฐมิติที่หลากหลาย เราพบว่าสะพานดังกล่าวมีผลต่อความแตกต่างของราคาข้าวโพดเลี้ยงสัตว์อย่างแท้จริง เราพบความสัมพันธ์เชิงบวกระหว่างการเปลี่ยนแปลงของเวลาเดินทางที่เกี่ยวข้องกับการเปิดสะพานและการเปลี่ยนแปลงของราคาที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง สำหรับคู่ตลาดที่ใกล้ที่สุดที่ใช้สะพานเพื่อซื้อขาย ซึ่งอยู่ห่างกันไม่เกิน 5 ชั่วโมง เราประเมินว่าการเปิดตลาดทำให้ส่วนต่างราคาข้าวโพดลดลงประมาณ 7%
ในเวลาเดียวกัน เมื่อพิจารณาจากเวลาเดินทางที่ยาวนานระหว่างตลาดหลายแห่งในโมซัมบิก คู่ตลาดส่วนใหญ่ที่ใช้สะพานเพื่อซื้อขายจะประสบกับการเปลี่ยนแปลงเพียงเล็กน้อยในช่วงเวลาเดินทางเนื่องจากการเปิดใช้สะพาน ตามที่สรุปไว้ในรูปที่ 2 ซึ่งแสดงการเปลี่ยนแปลงของราคาข้าวโพดสัมพัทธ์สัมบูรณ์เทียบกับความแตกต่างของเวลาเดินทางที่เกี่ยวข้องกับสะพาน เฉพาะคู่ตลาดที่ประสบกับเวลาเดินทางลดลงมากกว่า 20% เท่านั้นที่เห็นความแตกต่างของราคาข้าวโพดลดลงอย่างมาก
รูปที่ 2: การเปลี่ยนแปลงของราคาข้าวโพดสัมพัทธ์สัมบูรณ์ (แกน y) เทียบกับความแตกต่างสัมพัทธ์ของเวลาเดินทางที่เกี่ยวข้องกับสะพานใหม่ จับคู่ตลาดเท่านั้น
